Monesti kysytään että mikä on sopivin triggeröinti mun koneeseen, riittääkö pelkkä kampiakselilta mitattu tieto, kelpaako 60-2 vai pitääkö olla joku muu, mikä:__________?

Valotetaanpa asiaa. Jos tahdot skipata nippelitiedot, niin klikkaa tästä. Triggeröinti tarkoittaa käytännössä moottorin asennon ja pyörintänopeuden mittauksen anturointia. Nämä tiedot mahdollistavat oikean sylinterin ohjauksen oikeaan aikaan. Jälkiasennettavien moottorinohjausten (jäljempänä Ecu) tapauksessa triggeröinnin määrittää monesti Ecun tukemat vaihtoehdot. Onneksi tänäpäivänä moni Ecu tukee yleisimpiä eri moottorivalmistajien anturointeja. Jos kyseessä on alunperin "ruiskulla" varustettu moottori, sieltä hyvin suurella todennäköisyydellä löytyy myös moottorin pyörintänopeusanturi. Vuosimallista riippuen antureita voi olla 1 tai useampia, ja mitä tuoreempi vuosimalli, sen enemmän antureita.  Vanhemmissa moottoreissa voi olla pelkästään yksi anturi joka lukee virranjakajasta 2...4 pulssia per kampikierros, kun taas uudemmissa kampiakselilta luetaan tietoa 1-2 anturilla kymmeniä/satoja pulsseja per kampikierros ja nokilta myös 1-2 anturilla yhdestä useampaan pulssiin per nokka-akselin kierros. Jälkiasennettaviin moottorinohjauksiin riittää usein esimerkiksi 12 hampainen kampiakselin triggeröinti. 12 on siinä mielessä hyvä luku että se on jaollinen neljällä ja kuudella, joten Ecun on helppo laskea 4- ja 6-sylinteristen moottorien asentotieto --> Sama triggerisetuppi käy eri moottoreihin.

Tässä vaiheessa valveutunutta lukijaa alkaa mietityttämään että miksi hommaa ei tehdä vähemmillä hampailla? Mitä jos homma toteutettaisiin sylinterimäärää vastaavalla määrällä hampaita ja sytytyksen ohjaus liipastaisiin vain ja ainoastaan silloin kun triggerikiekon hammas on anturin kohdalla? Kyllä moottorin ohjaus harvemmillakin hampailla onnistuu, mutta ei ole läheskään niin tarkka kuin useammalla hampaalla toteutettu. Kampiakseli ei pyöri tasaisella nopeudella läpi kierroksen, vaan hidastuu ja kiihtyy sylinterien tehdessä työtään. Mitä tarkemmin pyörimisnopeuden muutokset saadaan Ecun tietoon, sen tarkemmin pystytään ohjaamaan sytytysennakko oikeaan kohtaan, eli ajoituksen laskenta on tarkempaa.

Toinen asia mikä voi tässä vaiheessa mietityttää, että mihis sitä nokka-akselin anturointia sitten tarvitaan? Valaistaan tätäkin asiaa ensin perusteellisemmin Ecun näkökulmasta: Jos ajatellaan että 4-sylinterisen moottorin kampiakselilta luetaan vaikka niitä kahtatoista (12) tasaisin välein sijoitettua hammasta.  Tuosta voidaan helpohkosti laskea että yhtä työtahtia kohden kampiakselilta on tullut 24 pulssia josta taas päästään siihen että sytytyspulssi tulee antaa 6 hampaan välein, jotta saadaan kaikki 4 sylinteriä puksuttamaan. Simppeliä. Mutta, Ecu ei voi tietää pelkän kampiakselin tiedon perusteella että mitä sylinteriä pitää minkäkin hampaan kohdalla ohjata! Ecun kannalta kampiakselilta tulevat pulssit ovat vain jatkuva pulssijono, jossa ei ole riittävästi informaatiota siihen että Ecu voisi päätellä minkä sylinterin kohdalla ollaan. Kehittyneemmät Ecut kyllä päättelevät että nyt ollaan puristuksen kohdalla jossain sylinterissä kun pyörimisnopeus hidastuu.

No, miten Ecu saisi tietoon juuri oikean kampiakselin kulmatiedon? Käytännöllisyyden kannalta ei ole järkevää, joka käynnistyskerralla ensin pyöritellä kone käsin tiettyyn kulmaan josta lähdetään sitten käynnistelemään, eikä voida olettaa että kone pysähtyy sammuttamisen jälkeen aina samaan kohti.  Tässä vaiheessa astuu kuvioon nokka-akselin asentoanturi. Kun Eculle kerrotaan nokka-akselin kulmatieto (käytännössä tähän riittää tietyssä nokka-akselin kulmassa tuleva yksi pulssi)  niin siitä Ecu osaakin jo päätellä, mihin kampiakselin pulssien väliin esimerkiksi sytytyksen ohjauspulssi tulee antaa. Kehittyneimmät Ecut osaavatkin lukea epäsymmetrisiä triggerikiekkoja (esim. 60-2) joten asentotieto löytyy kampikierroksen tarkkuudella ilman nokka-akselin tietoa ja moottoria voidaan tietyin edellytyksin käyttää normaalisti ("hukkakipinä/ryhmäruiskutus").. Ja harva-hampaiset (tyyliin yksi hammas per sylinteri) triggeröinnit oli niitä epätarkkoja. Mutta ei mennä tähän asiaan syvemmälle tässä postauksessa. 

Palataanpa polulle. Yksinkertaistettuna kampiakselilta mitataan koneen pyörimisnopeus ja nokka-akselin pulssin avulla myös työtahdin kulma. Se mikä on sopivin juuri sun koneeseen, riippuu koneen viritysasteesta ja iästä. Vanhempiin koneisiin joissa ei ole triggeröintiä laisinkaan, rakentaisin 12-nastaisen HALL-anturoinnin kampuralle (+1 hampainen nokka-akselille) joka on yleisimpiä after-market laitteiden tukemia triggeröintimuotoja. Tai jos halutaan käyttää vain yhtä anturia (eli hukkakipinä-/ryhmäruiskutusjärjestelmä) niin sen tekisin 36-2 kampuran kiekolla. Jos et meinaa repiä yli kaksinkertaisia tehoja alkuperäiseen nähden, kehottaisin pysymään alkuperäisessä triggeröinneissä. Moderneissa koneissa (jo 90-luvulla tehdyt) onneksi alkaa olemaan jo riittävän hyvä alkuperäinen triggeröinti rankkaakin viritystä ajatellen. Nykytrendin ollessa niin että alunperin 150 heppaisesta koneesta tahdotaan 1500 heppaa (hieman kärjistettynä  ) on hyvin tärkeää että koneen pyörimistieto tulee tarkasti Ecun tietoon. Oikea paikka lukea kampikulma on nimen omaan kampiakselilta, ei välitettynä minkään hammasratas/hihna-virityksen päästä ("Huonona" esimerkkinä Nissanin tietyn sarjan koneet joissa on kyllä hyvin monipulssinen triggerikiekko, mutta nokka-akselilla). Bosch Motronic on käyttänyt 60-2 hammastettua triggerikiekkoa jo "kymmeniä" vuosia ja se on havaittu hyväksi, eli jos sellainen kiekko koneestasi löytyy niin käytä sitä. Poikkeuksia on, Opel C20 koneiden lenkoon 60-2-kiekkoon lääkkeenä on anturityypin vaihto induktiivisesta Hall-anturiin (Bemarin hall-anturi käy suoraan).

Seuraavaa ei voi koskaan alleviivata liikaa: Rakenna anturitelineestä ja triggerikiekosta riittävän tukeva. Voimat, jotka vaikuttavat edellämainittuihin, ovat hirrrmuiset! Jos anturiteline antaa periksi kun nostat koneen siitä ilmaan, on teline liian hintelä.